Самолеты России

Авиастроение является важным сектором промышленности России, в котором работают около 355 300 человек.  Распад Советского Союза привел к глубокому кризису в отрасли, особенно для сегмента гражданских самолетов.  Ситуация начала улучшаться в середине первого десятилетия 2000-х годов в связи с ростом авиаперевозок и растущим спросом.  Консолидированная программа, начатая в 2005 г. привела к созданию Объединенной авиастроительной корпорации, в которую входят большинство ключевых компаний отрасли.
Авиационной промышленность России предлагает множество конкурентоспособных на международном уровне военных самолетов, таких как МиГ-29 и Су-27 , в то время как новые проекты, такие как Sukhoi Superjet 100 являются надеждой возродить гражданский сегмент отрасли.  В 2009 году компании, входящие в Объединенную авиастроительную корпорацию произвели 95 новых самолетов для своих клиентов, в том числе 15 гражданских моделей.  Кроме того, промышленность произвела более 141 вертолетов.

Авиация Первой мировой войны
В России было двадцать четыре производителя самолетов в начале войны, но у них не было ни материалов, ни способности произвести замену воздушных судов, которые были утрачены.  В частности, они зависели от зарубежных двигателей.  Они подготовили 1893 самолетов и 883 импортированных с 1914 по 1916, и произвели 920 двигателей в этот период при импорте 2326.  Производство резко сократилось после Февральской революции и практически остановилось, когда Россия вышла из войны в 1918 году.

Авиация Советской эпохи
В советской плановой экономической системе свободного рынка конкуренция между компаниями рассматривается как расточительно, а советская система была многоуровневая система главных компонентов, которыми были конструкторские бюро, известные как ОКБ, и производственные комплексы.
Операционные требования предлагаемых самолетов направлялись в отдельные ОКБ, чтобы создать дизайн самолета и аэродинамические системы. Эти конкурирующие конструкции затем оценивали друг против друга и выбирали победителя.  В идеале будет выбран один выигрышный дизайн, которому затем будут назначены один или более комплексов производства.  Большинство таких комплексов были в составе Советского Союза, однако некоторые производственные линии были назначены на союзников Варшавского договора.  Отчасти из-за политических соображений назначения производства широко распространились, логистические цепочки, в которых роль государственного планирования имеет первостепенное значение.
Экспорт третьего эшелона существовали в государственных компаниях, ни конструкторские бюро, ни компании-производители не занимались сбытом своей продукции за рубежом, при этом они не получали прямую выгоду от продажи своей продукции, ОКБ и производственные подразделения те ресурсы, которые были необходимы для производства.
С распадом Советского Союза, Варшавского договора и СЭВ пришел разлад между конечными пользователями, экспортными компаниями, ОКБ, сборочными заводами и заводами-смежниками (некоторые из которых стали находится в новых независимых государствах).  Также обнаружилось, что целые сегменты авиационной промышленности находились теперь в этих зарубежных странах, например, в производство реактивных учебно-тренировочных самолетов находились в Чехословакии, Польша получила легкие вертолеты и самолеты, в Румынии также находилось производство легких вертолетов, ОКБ Антонова была теперь в Украине, и главный сборочный завод для Су-25 штурмовика был в Грузии.

Постсоветская авиация
Аэрокосмическая промышленность была хорошо развитой в Советском Союзе.  В конце 1980-х годов, на Советский Союз приходилось 25% мирового гражданского и 40% мирового производства вооружения, последствия распада Советского Союза в 1991 году было катастрофическим.  Весь производственный сектор был опустошен, в то время как аэрокосмической и автомобильной промышленности едва удалось выжить в условиях высоких протекционистских тарифов. С положительной стороны, военная авиационная промышленность сумела извлечь выгоду из повышения экспортных возможностей.  Это прибыль от большого запаса компонентов и частей, которые были произведены в советские времена.  Гражданский авиапрома столкнулся с  гораздо большими проблемами:. В то время как в 1990 году, в стране было произведено 715 гражданских самолетов, к 1998 году их число сократилось до 54, а в 2000 году только 4 гражданских самолета были произведены.
В структуре промышленности был глубоко упадок, по общему мнению, была необходима консолидация.  Для этого, президент Борис Ельцин создал ВПК-МАПО (военно-промышленный комплекс - Московского авиационного производственного объединения), в который вошли некоторые ключевые компании, такие как Микоян, МАПО позже стал русский авиастроительной компании (РСК) "МиГ".  Этот этап консолидации был, однако, не очень успешен, и МАПО был позже объединен с Сухим.
Общий объем производства авиационно-космической промышленности в 2000 году составил $ 2,7 млрд., чистая прибыль $ 600 000 000.  Экспорт военных самолетов в 2000 году составил 1,3 млрд. долларов.
Начало восстановления
На рубеже нового тысячелетия, гражданский авиапром был в глубоком кризисе.  Только несколько самолетов были построены.  Многие самолеты, как новые, так и старые, не получили международную безопасность и экологические сертификаты.  Две ключевых компаний, Авиастар-СП и Воронежское авиационное производственное объединение было почти банкротом.  Прибыль гражданского авиапрома составил всего $ 300 млн. в 2001 году.  В 2001-2006 годах ситуация начала заметно улучшаться, так как промышленность стала получать новые заказы от лизинговых компаний.  Воздушный транспорт вырос примерно на 8% в год, а к 2004 году внутренний спрос на новые самолеты пошел вверх.  Ключевым компаниям удалось погасить свои долги или получить их реструктуризацию, и уровень производства стал снова расти.
Военная авиационная промышленность пережила 15 лет кризиса почти исключительно за счет экспорта.  Только в 2005 году промышленность начала получать финансирование из государственного бюджета.

Программа Консолидации отрасли
В 2005 году правительство под руководством президента Владимира Путина инициировал программу консолидации отрасли, чтобы объединить основные компаниии производства самолетов в рамках единой организации, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).  Целью было оптимизировать производственные линии и минимизировать потери.  Программа была разделена на три части: Реорганизация управления (2007-2010), эволюция существующих проектов (2010-2015) и дальнейший прогресс в рамках недавно созданной структуры (2015-2025).
ОАК, один из так называемых национальных чемпионов сопоставимы с EADS в Европе, пользуется значительной финансовой поддержкой со стороны правительства России, и вливание денег в компанию приобрело улучшение их финансового положения.  СУБВС первый бюджет в 2007 году, был около 2 миллиардов рублей, а в следующем году она увеличилась до 24 млрд. рублей (около $ 770 млн.).
Поставки гражданских самолетов увеличились до 6 в 2005 году, а в 2009 году промышленность доставил 15 гражданских самолетов, стоимостью 12,5 млрд. рублей, в основном на внутренний рынок.
Несмотря на мировой финансовый кризис, в целом удалось увеличить производство и продажи на 19,5% в 2009 году.

Новые проекты
Истребитель пятого поколения
В 1998 году ВВС России сделал заказ промышленности для разработки легкого многоцелевого фронтового самолета.  В 2001 году требования были переведены в самолет многоцелевой фронтовой системы, которая позже стала истребителем пятого поколения ПАК ФА, рассматривается как ответ России на американский ударный истребитель. ПАК ФА совершил первый полет в 2010 году, нарушив полную монополию Америки на разработку и производство истребителей пятого поколения, приветствовали его как удачный ход для аэрокосмической промышленности России, заявив, что:
"Россия по-прежнему держит твердое второе место по объему военной техники, опережая и Западную Европу и Китай".
Премьер-министр России Владимир Путин объявил, что правительство увеличит финансирование оборонно-промышленного комплекса.

СупеДжет 100
СупеДжет 100 региональный самолет является первым крупным Российским проэктом гражданских самолетов, разработка которого была начата после 1991 года.  Самолет, который совершил первый полет в 2008 году, был описан как наиболее важной и успешной программы аэрокосмической промышленности России, построенный по проекту Объединенной авиастроительной корпорации Сухого в сотрудничестве с иностранными партнерами. Сборочные цеха находятся в Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО) в Дальнем Востоке России, в то время Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) фокусируется на производство компонентов.  Обе компании получили крупные инвестиции в модернизацию своих объектов, и, ожидается производство 70 планеров к 2012 году.

Иркут МС-21
Развитие Иркут МС-21 пассажирского самолета была начато в начале 2000-х.  Самолет, который имеет пассажировместимость 150-200, а также ряд 5000 км, в настоящее время разработан Иркут в сотрудничестве с иностранными партнерами.  Он рассчитана на самый популярный сегмент отечественной промышленности авиакомпанию, и предназначен для замены старых самолетов, таких как Ту-154 .  Программа в настоящее время в стадии проектирования.  Первый полет самолета, как ожидается, состоится в 2014 году, а поставки начнутся в 2016 году.  Разработчики стремятся продать 1200-1500 самолетов в общей сложности в размере 12-15% долю на международном рынке.

Другие проекты
Создаются и другие новые самолеты, такие как Як-130 легкий реактивный истребитель, модернизированный Ту-204 СМ и украинские Ан-148 региональные самолеты, которые в основном производятся в России в Воронеже.  Россия производитель самолета-амфибии Бериев также стремится производить несколько новых конструкций.

Структура
В 2008 году в авиационной промышленности состояло 106 предприятий, 18 из которых принадлежали к Объединенной авиастроительной корпорации. Одна из самых успешных компаний Сухой, которая обладает широким портфелем конкурентоспособных на международном рынке военных самолетов, в том числе Су -27 , Су-30 и Су-35.  На гражданском сегменте, самым важным проектом компании является Superjet 100. Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение, крупнейшего авиастроительного предприятия России, является ответственным для производства изделий Сухого. Акционерное общество Туполев фокусируется на гражданском авиационном рынке с Ту-204 и Ту-214, самолеты, но также отвечает за дальний бомбардировщик Ту-160 и за разработку ее преемников.  Серийное производство Ту-204 самолетов осуществляется Авиастар-СП, расположенных в Ульяновске, в то время как Ту-214 производится Казанским авиационным производственным объединением. Ильюшин фокусируется на военных грузах и транспортном секторе. Иркут имеет портфель тренера и десантных самолетов и проектов конкурирует в бортовую электронику и авионику. В беспилотном летательном сегменте автомобилей, ZALA Aero и Vega Концерн радиостроения является одной из ведущих компаний.

Другие крупные производители:
Ильюшин
Воронежское авиационное производственное объединение
Иркут
Бериев
БЕТА ИР
Иркутский авиационный завод
ИРКУТ AviaSTEP конструкторское бюро
Русская авионика конструкторское бюро
Микоян
Сокол
Сухой
Комсомольск-на-Амуре авиационное производственное объединение
Новосибирское авиационное производственное объединение
Туполева
Яковлев
Авиастар-СП
Казанское авиационное производственное объединение   Камов
Казанский вертолетный завод
Вертолеты Миля
Роствертол
Улан-Удэнский авиационный завод   Авиакор
Мясищев
Техноавиа        

Производство
Производства гражданских воздушных судов
Гражданские самолеты поставленные Российской компанией 2005-2012 
Тип                     2005          2006      2007      2008      2009      2010      2011      2012
Ан-140                                  1             1                             1                             1             2
Ан-148                                                                                 2             5             5             3
Ан-38                                    1                                                                          
Ил-96 семьи      1             2             2             2             2                             1             1
Ту-154М               1             1             1                                             1                             2
Ту-204 семьей                  3             3             3             6             4             1             3             2
Ту-214  1             2                             1             2             2             3             1
Бе-200                                                                                 1             1           
SSJ-100                                                                                1             2             5             12
Ил-76 семьи                                                                                                                    1
 Общий                6             9             8             9             12           12           19           22

Военные самолеты
О военном сегменте, компании, входящие в ОАК доставлены 84 новых комплектов самолетов.  Более 60 самолетов были модернизированные или прошли капитальный ремонт.
Вертолеты
Тип                   2012
Ми-8 семей       193
Ми-35 семьи     29
Ми-26  7
Ми-28 N               18
Ка-31     1
Ка-32 А11ВС       5
Ка-52     21
Ка-226  11
Ансат     5

Выручка
Выручка авиационной промышленности от продаж в 2008 году составила 226.600.000.000 рублей (105 300 000 000 для UAC), а доля экспорта составила 29% (52,5% для UAC).

Хозяйственное значение
 Офисы ОКБ Сухого
Авиационная промышленность России является одной из системообразующих отраслей экономики страны.  Это один из самых наукоемких технических секторов и использует большое количество квалифицированных кадров.  Производство и значение военной отрасли самолетов намного опережает другие отрасли оборонной отраслях, и авиационной продукции составляют более половины экспорта вооружений страны.

Занятость
В 2008 году численность персонала, по оценкам, работающий для авиационной промышленности было 355 300. Объединенной авиастроительной корпорации холдинг, который охватывает большую часть ключевых компаний отрасли, было 97 500 сотрудников в 2009 году.  Из этой суммы 85 500 работали в производстве на заводах, 11100 работали в конструкторских бюро и 900 в управлении и лизинговых компаний.  Средний возраст персонала UAC работающего на производстве было 44 года, и 49 для персонала, работающего в конструкторских бюро.  Соотношение выпускников высших учебных заведений 34%.



Права принадлежат порталу самолеты россии
Копирование материалов разрешается только с указанием источника